Definitivamente, não há componente que altere e defina mais o visual de um carro do que uma roda. Até o estilo de um modificado é reconhecido de acordo com o modelo escolhido! Aro grande — o diâmetro, expresso em polegadas —, acabamento cromado e pneu ultrabaixo dá aquela cara de suntuosidade, sofisticação, porém sem muita discrição. Um típico DUB. Aro pouco acima do original, pintura escura, às vezes fosca, tala larga — a largura da roda, também em polegadas —, raios finos… Hummm, este deve andar bem. Foi montado para acelerar, frear e contornar. É um preparado. Tem aquele outro, com aro de dimensão original na dianteira, pneu largo, alto. Na traseira o pneu é bem fininho! A frente é pregada no chão e a suspensão traseira parece que foi tirada de um off-road, de tão alta. Com certeza é de arrancada. Um tração dianteira, no caso.
Pois é. Realmente, dá para identificar um modificado pelas rodas. Mas, é preciso tomar cuidado. É comum encontrar um carro com rodas erradas. Claro que gosto não se discute, mas independente do modelo, acabamento ou estilo, certas regras de engenharia e até leis de trânsito precisam ser seguidas ou, pelo menos, interpretadas, adaptadas.
Além da tão amada e desejada dimensão do aro, há outras medidas que devem ser conhecidas para se montar um jogo de rodas. É claro que o atendente de sua loja preferida lhe ajuda a escolher. Mas, acredite: dependendo do projeto e de suas aspirações, cedo ou tarde, você mesmo precisará tirar medidas para instalar aquela tão sonhada redonda em seu carro. O lojista simplesmente pode alegar que ela não cabe. Que tem uma furação ou offset inadequados.
Se você for tão inconformado quanto eu, pode tentar “fazer caber” quase tudo. Uma roda de BMW, com furação 5×120 mm, por exemplo, em um Volkswagen com 4×100 mm. Ou pior: tentar instalar uma aro 19” de Porsche com furação 5×130 mm em um carrinho com 5×100 mm.
Bom, já que toquei no assunto, vamos começar pela medida de furação, também chamada de PCD: o primeiro numeral, o “4” ou “5”, é a quantidade de furos com rosca ou para acomodar prisioneiros nos cubos. O segundo número, o “100”, expresso em milímetros (pode ser em polegadas também, 4”, 4,5”, 5”…), é o diâmetro do centro destes furos. Para descobrir a medida em uma furação em par (4, 6, 8) é só medir do centro de um furo ao centro do furo seguinte. Para cinco furos… Bom, o buraco é mais embaixo. Na verdade, mais para o lado. É preciso medir o centro do primeiro furo, com a extremidade externa do terceiro furo. Isso mesmo. Concordo, é um pouco mais difícil, mas dá para chegar bem perto do que seria a medida exata.
Quando você olha para um carro de um customizador como os americanos Troy Trepanier, da Rad Rides, Steve Strope, da Pure Vison Design, ou o conhecido Chip Foose, da Foose Design, o visual é sempre impressionante. Independente da cor, modificação na lataria, parece que o carro já nasceu para acomodar aquelas rodas tão grandes e largas. Pois, saiba que este é o ponto. Ele foi construído em torno das redondas, mesmo! A maior parte do trabalho de modificação estrutural de um veículo montado por estes caras é acomodá-las na carroceria.
Entre as inúmeras alterações, Foose explica o que realmente importa: o chamado “the look”, “o visual” (os outros chamam de “foosificado”). “Do meio dos anos 1950 para cá, os para-lamas dos carros foram integrados à carroceria, eles ficaram mais ‘quadrados’. Seja qual for a tala ou aro, é preciso criar ‘stance’ (a ‘postura’) do carro. A suspensão traseira pode ser levemente elevada, em relação à dianteira. Apenas o suficiente para o carro ficar reto em movimento. As rodas precisam estar bem próximas dos para-lamas, quase raspando. O backspace e offset devem ser medidos exaustivamente antes de fabricar a roda (as dessas máquinas são sempre feitas sob encomenda). Quando o pneu dianteiro começar a sumir dentro do para-lama, esta é a altura certa. É para isso que modificamos tantas coisas”, ensina Foose. Hummm! Mais duas medidas foram citadas: backspace e offset.
Até profissionais confundem ou simplesmente não sabem como encontrar ou como empregar essas dimensões. Backspace é a distância a partir do ponto onde a roda fica apoiada no cubo do carro até sua borda interna. É expressa em polegadas e raramente sua dimensão está gravada na roda: tem de ser medida sempre.
O offset complica um pouco, pois é uma medida onde um de seus pontos é uma linha imaginária. Expresso em milímetros, é a distância entre o centro do aro (metade da tala) até a face que apoia no cubo (a mesma do backspace). O offset pode ser negativo, zerado ou positivo. Em carros de passeio, quase sempre é positivo e vem gravado na roda. É identificado pelas letras ET (Einpress Tiefe, profundidade para montagem), seguidas de um numeral, normalmente de dois dígitos, a distância em milímetros. O valor de backspace menos esta linha central (a tala dividida por dois) resulta no offset. Espaçadores e até usinagem no apoio da roda alteram offset e backspace. Dá para incrementar a estabilidade, aumentando a bitola (largura do eixo), porém a tendência dos pneus copiarem irregularidades do piso fica acentuada.
Ao empregar espaçadores, cheque se o comprimento dos parafusos é suficiente para um aperto seguro. Hoje é fácil adquirir parafusos longos ou prisioneiros e porcas específicos. Em roscas M12x1,5 mm, para uma fixação segura, é recomendado pelo menos 6,5 voltas para aperto. Nas M14x1,5 mm, 7,5 voltas. Alguns regulamentos de competição exigem o uso de prisioneiros e de porcas do tipo passante (vazadas), garantindo aperto. Espaçadores também servem para se usar uma furação diferente da original do carro. Só certifique-se que o furo central do espaçador é igual ao do cubo do carro. Nas rodas, a medida do furo central é importante. Caso a roda, ou espaçador, tenha um furo maior que o do cubo, os parafusos ou prisioneiros ficarão sobrecarregados suportando todo o peso daquela parte do carro. Cuidado!
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